Modified Moving Average Mma

Geschichte Entwicklung der Boeing 737 - NGs Next Generation Das Boeing 737-X Programm wurde am 29. Juni 1993 mit einem 63 Flugzeugauftrag von Southwest Airlines für die 737-300X gestartet. Dies wurde die 737-700, 22cm (9in) länger als die ursprüngliche 737-300, Platz für bis zu 149. Die wichtigsten Unterschiede der 737 Next Generation (NG) sind wie folgt: Leistung. Schnellere Kreuzfahrt M0.78, Höhere Decke 41.000ft, Niedrigere Start-Amp-Annäherungsgeschwindigkeiten, Höhere MTOW, niedrigerer Brennstoffverbrauch. Motoren: FADEC gesteuerte CFM56-7, 2.5deg Düsenneigung, neu gestaltete Streben, verbesserte Gondeln mit erhöhtem Luftstrom und verbesserter Geräuschbehandlung, 7 Kraftstoff sparsamer als CFM56-3. Rumpf: Verstärkt für erhöhte Schwanzlasten und Designgewichte, neue Flügelkörper-Streke. Flügel: Neuer Tragflächenabschnitt, 25 Zunahme im Bereich, 107quot Halbspanne Erhöhung, 17quot Akkord Zunahme, geharkte Flügelspitze, größere insp wingbox mit bearbeiteten Rippen. Kraftstofftanks: Haupttanks kleiner bei 3900kg jeder aber Mitteltank viel größer geben Gesamtbrennstoffkapazität von 20.800kg. (Im Vergleich zu 16.200 kg für Klassiker). Schwanz: 4ft 8in größer, 60 sq ft Wurzeleinsatz, modifiziertes Ruder, segmentierte Ruderdichtungen, digitaler Gierdämpfer. Flight Controls: Erhöhte Aufzug PCU-Fähigkeit, Querruder und Tabulator Spannweite erhöhen, neue doppelte Schlitz kontinuierliche Spannweite Klappen, neue Vorderkante Krueger Klappen, zusätzliche Lamelle, zusätzliche Spoiler. Nase Gear: Stroke erhöht 3.5quot, um höhere dynamische Lasten zu entlasten und Wheelwell verlängert 3quot vorwärts. Main Gear: Länger zu reduzieren tailstrike Risiko, ein Stück Titan Getriebe, 43.5quot Reifen, digitale rutschfest. Flightdeck: 6 programmierbare LCDs, ersetzt EFIS CRT Displays und die meisten herkömmlichen Instrumente. Systeme: Die meisten Systeme entwickelten sich besonders: Elektrik, Kraftfahrzeug-Amp-Navigation. Die NGs haben 33 weniger Teile als die Classics, die die Produktionszeit reduzieren. Einer der Hauptproduktionsunterschiede mit dem NG ist die einzelne bewegte Fließbandlinie, das hat die Fähigkeit, 21 Flugzeuge pro Monat mit einer Fließzeit von nur 13 Tagen zu produzieren. Im April 2009 kündigte Boeing eine Reihe von geplanten Verbesserungen an die 737 an, die sie sagen, dass ldquowill in einer 2 Abnahme des Brennstoffbrandes und eines deutlichen Aufsteigens in Kabinenkomfort und utility. rdquo resultiert. Die Kraftstoffverbesserungen kommen teilweise vom neuen CFM56-7BE Motor ( Siehe Triebwerk), das erstmals im Juli 2011 ausgeliefert wurde und zum Teil aus verschiedenen Zirkulationsreduktionsverbesserungen wie z. B. raffinierte Flügelkontrollflächen, neu gestaltete Rad-Well-Verkleidungen, ein umgebautes Antikollisionslicht und eine ECS-Induktionsmodulation. 737 NG Wichtigste Daten: 17. November 1993. Boeing-Regisseure autorisieren das Next-Generation 737-600-700-800 Programm. Southwest Airlines startet das Programm -700 mit einem Auftrag für 63 Flugzeuge. 5. Sep 1994 Die 737-800 wird auf der Farnborough Air Show gestartet. 15. März 1995 Die 737-600 wird mit einem Auftrag für 35 von SAS gestartet. 9. Februar 1997 Die erste Boeing 737-700 macht ihren Erstflug mit Boeing Capts. Mike Hewett und Ken Higgins an den Flugzeugen steuert. Um 10:05 Uhr PST startete das Flugzeug vom Flughafen Renton Municipal. Nachdem er nach Norden über den Lake Washington gefahren war, flogen die Piloten nach Norden über Tattoosh, östlich nach Spokane und dann zurück nach Western Washington, bevor sie am Boeing Field in Seattle landen. 15. März 1997 Der 737-700 erreicht eine Höhe von 41.000 Fuß und fliegt höher als jeder andere 737 in der Luftfahrtgeschichte. Fliegt bis zu Geschwindigkeiten von 0,81 Mach, Boeing Capts. Mike Carriker und Paul Desrochers fliegen das zweite Flugticketflugzeug von 737-700 in die neue Höhe bei der Zertifizierungstests für Aufstieg und Abstieg. 1 Apr 1997. Das letzte Flugticketflugzeug von 737-700 macht seinen ersten Flug um 10:55 Uhr und landet 1 Stunde und 47 Minuten später im Boeing Field. 22. April 1997. YA001, der erste 737-700, macht seinen 100. Flug mit einem Gewicht von 172.900 Pfund - das höchste Boeing 737 Startgewicht aller Zeiten - und mit einem Motorschub von 27.000 Pfund. Während des Fluges führt das Flugzeug vor der Zertifizierung Flugtests, um Daten für die 737-700 erhöhtes Bruttogewicht (IGW) Flugzeug zu erfassen. Kommentar zu dem Flug, sagte Capt. Mike Hewett, dass die Flugzeuge Flügel außergewöhnlich gut und quotthe Stabilitätskontrolle Datenpunkte sah sehr gut für die Flug-Testbedingungen. quot 31 Jul 1997. Der 737-800 macht seinen ersten Flug mit Boeing Capts. Mike Hewett und Jim McRoberts an den Flugzeugen steuert. Um 9 Uhr PDT, die 129-Fuß, 6-Zoll-737-800 startet von Renton Municipal Airport in Renton, Wash. Nach der Überschrift Norden über Lake Washington, fliegen die Piloten nach Norden an die Straße von Juan de Fuca und führen eine Reihe von Flugtests zwischen dort und Tatoosh. Drei Stunden und fünf Minuten später landet das Flugzeug im Boeing Field, Seattle. 3 Sep 1997 Boeing startet die 737-700C mit einem Auftrag für zwei von der US Navy. Die Marine nennt das Modell, eine Frachtversion der 737-700, die C-40. 7. November 1997 Die 737-700, verdient Typ-Zertifizierung von der US Federal Aviation Administration (FAA). Die Zertifizierung erkennt offiziell, dass das neueste Flugzeug 737 alle strengen Prüfanforderungen erfüllt hat, die von der FAA beauftragt sind und bereit sind, den Fahrgastdienst zu betreten. 10 Nov 1997 Alaska Airlines kündigt einen Auftrag für 10 737-900s und 10 Optionen an und startet die Serie. Das Flugzeug ist das längste 737 gebaut, mit einer Länge von 138 Fuß 2 Zoll. 8. Dezember 1997. Genau ein Jahr bis zum Datum nach der Weltpremiere der ersten Next-Generation 737-700 rollen die ersten 737-600 aus dem Werk Renton. Das zeremonielle Ereignis markiert die Fertigstellung des 102-Fuß-6-Zoll-Flugzeugs - das kleinste Mitglied der Fluggesellschaft der nächsten Generation 737. Das Flugzeug wird das erste von drei 737-600s sein, die am 737-600 Flugprüfungs - und Zertifizierungsprogramm teilnehmen werden. 17. Dezember 1997 Boeing liefert die erste 737 NG - ein 737-700, um Kunden Southwest Airlines zu starten. Die Veranstaltung wird durch eine kurze Zeremonie im Boeing Field markiert. Das Flugzeug fährt später für Love Field in Dallas, Texas. 22. Januar 1998 Die Boeing 737-600 macht ihren ersten Flug. 19. Feb. 1998 Die europäischen Luftfahrtbehörden (JAA), die die Luftverkehrsbehörden von 27 Ländern umfassen, empfiehlt die Typvalidierung der 737-700. Die einzelnen Länder vergeben die tatsächlichen Zertifikate. 13. März 1998 Die 737-800 verdient die FAA-Zertifizierung. JAA folgt am 9. April 1998. 14 Aug 1998. Die 737-600 verdient die FAA-Typ-Zertifizierung. JAA folgt am 10. September 1998. 1 Sep 1999. 737 NGs sind für 180 Minuten ETOPS-Betrieb zertifiziert. 11. Okt. 1999 Boeing startet ein zweites Boeing Business Jet Modell, das BBJ-2, ​​eine modifizierte Version der Next-Generation 737-800. 14. Februar 2000 Aloha Airlines beginnt den ersten 180-minütigen ETOPS-Service, der Nonstop-Service zwischen Honolulu und Oakland, Kalifornien, am 27. Januar 2000 einführt. Die 737 wird der erste Jetliner in der Geschichte, um 100 Millionen Flugstunden zu verbringen. 18. Februar 2000 Boeing kündigt die Verfügbarkeit von fortschrittlichen Technologie-Ziffernblättern als Option auf Next-Generation 737-800 an. 14 Apr 2000 Erster Flug der 737-700C. 3. Aug 2000 Erster Flug der 737-900. Das Flugtestprogramm beginnt. 26. Sep 2000 Erster Flug der 737 mit gemischten Winglets. 17. April 2001. Die 737-900 verdient die FAA-Typ-Zertifizierung. JAA folgt am 19. April 2001. 8. Mai 2001. "Bonnedquot Winglets machen ihr Weltdebüt im Revenue Service mit dem deutschen Carrier Hapag-Lloyd Flug. 17. Sep 2001 BBJ fügt Flight Dynamics neues Head-up-Leitsystem hinzu. 2. Nov. 2001 Boeing liefert erste Next-Generation 737-700 Cabrio mit Quick Change-Optionen. 19. März 2002 Boeing stellt das Technologie-Demonstrator-Flugzeug vor, ein 737-900, das mit einer Reihe neuer und auftauchender Flugplattformtechnologien ausgestattet ist, um ihren Wert für die Verbesserung der Sicherheit, der Kapazität und der betrieblichen Effizienz über die Boeing-Flotte von Flugzeugen zu beurteilen. 9. September 2002 Boeing Business Jets kündigte die Verfügbarkeit einer niedrigeren Kabinenhöhenänderung für BBJ-Betreiber an. Die neue Funktion bietet 6.500-Fuß-Kabinenhöhe anstelle der Standard-8.000-Fuß-Kabine, die Passagiere mit einem verbesserten Komfort bietet. 31. Oktober 2002 Rollout der 737 AEWampC - quotWedgetailquot. 28. Januar 2003. Boeing liefert eine Reihe von drei führenden Display - und Flight-Management-Software für die 737. Die neuen Flight-Deck-Technologien, darunter das Vertical Situations Display (VSD), Navigation Performance Scales (NPS) und Integrated Approach Navigation (IAN), versprechen Um Flugverzögerungen zu reduzieren und die Effizienz der Flugbesatzung zu erhöhen. 13. Juni 2003 Die Flotte der nächsten Generation 737 übertrifft 10 Millionen Flugstunden innerhalb von fünf Jahren nach dem Eintritt in den Dienst, ein Rekord und eine Leistung, die gleich einem Flugzeug ist, das mehr als 1.141 Jahre nonstop fliegt. 12. Okt. 2004 Boeing Electronic Flight Bag zur Nachrüstung auf BBJ. Boeing bietet eine avionik-installierte quotClass 3quot-Version des EFB mit Jeppesen Software und Daten sowie Elektronik - und Display-Hardware von Astronautics Corp. of America an. 5. Mai 2004 Erster Rede von einem Ersatz für 737NG - der Y1 21. Mai 2004. Erster Flug der 737 AEWampC - quotWedgetailquot. Das Flugtestprogramm beginnt. 24. Mai 2004 Ein BBJ vervollständigt den ersten Nordatlantikflug durch einen Geschäftsjet, der mit dem fortgeschrittenen Future Air Navigation System (FANS) ausgestattet ist, einem System, das die Kommunikation zwischen Flugzeugbesatzungen und Fluglotsen optimiert. 14. Juni 2004 Die U. S. Navy verleiht der Boeing Company einen Systementwicklungs - und Demonstrationsvertrag im Wert von 3,89 Milliarden für 109 der Multi-Mission Maritime Aircraft, die auf dem 737-800 basiert. 24 Jan 2005 Die erste Next-Generation 737 ohne quoteyebrowquot Fenster rollte aus Renton. Das erste Augenbrauenflugzeug war 737-700, N201LV, LN 1650, zuerst am 3. Februar 2005 geflogen und wurde nach Südwest 16.02.2005 ausgeliefert. 12. Mai 2005. 737NG Erstes Verkehrsflugzeug für Katzen-I-GLS-Ansätze zertifiziert 18. Juli 2005 737-900ER gestartet. 31. Januar 2006 Boeing startet 737-700ER 26 Jan 2006 Boeing kündigt 737 Signale an Intelligenzflugzeuge 13 Feb 2006. Lieferung der 5.000. 737. 1 Feb 2007. FAA-Zertifizierung der 737-700ER. 20. April 2007. FAA-Zertifizierung der 737-900ER. 1. Aug 2008 Erste 737 mit Carbon-Bremsen an Delta Air Lines auf einer 737-700 geliefert. 16 Apr 2009 Boeing liefert seine 6.000. 737 an ILFC und Betreiber Norwegian Air Shuttle. 27. Apr 2009 Erster Flug von P-8A Poseidon. 21. Juli 2011 Lieferung der ersten 737 mit 7BE Motoren. 7 Feb 2014 Boeing erhöht 737 Produktion auf 42 Flugzeuge pro Monat 13 Mrz 2015 Neue Panel Assembly Line eingeführt für den Aufbau von Flügelplatten zu reduzieren 737 Montagezeit 737-600 FF 22 Jan 1998 Die 737-600 war die dritte der NGs gebaut werden und Entstand als 737-500X mit einer ähnlichen Länge Rumpf, Sitzplätze zwischen 108-132. Die Startreihenfolge kam von SAS am 15. März 1995. Der Rumpf ist im Wesentlichen der der -700, mit zwei Steckern von 1,37m (fwd) und 1,01m (achtern) entfernt, was eine Gesamtlänge von 31,2m (102ft 6in). Weitere Unterschiede sind: Motoren, die auf 19.500 £ gesenkt wurden. Vorwärts Ladung Tür und Besatzung Oxy Flasche Installation der 737-500. Lokal erhöhte Lehre auf Flügelspitzen-Hautpaneele, um Flattern zu vermeiden. Wing-to-Body-Faring modifiziert, um nach hinten Rumpf Kontur passen. 737-700 FF 9 Feb 1997 1152 geliefert, ca. 1039 im Service (exc BBJs). Dies war die erste der NGs zu fliegen. Die erste -700 wurde mit Winglets am 11. September 2001 für Kenya Airways nachgerüstet. Die 737-700C (Cabrio) hat eine 3,4 x 2,1m seitige Ladetür und kann 18,780 kg Ladung auf acht Paletten tragen. Die Decke, die Seitenwände und die Abfalleimer verbleiben im Innenraum, während das Flugzeug für Fracht konfiguriert ist. Es wurden 21 737-700Cs bestellt, meistens für die US Navy, wo sie als C40As bekannt sind. Die 737-700ER ist ein All-Business-Klasse Langstrecken-Flugzeug, ähnlich wie die BBJ. Es hat eine Reichweite von 5500nm und sollte Anfang 2007 in Betrieb gehen. FF 31 Jul 1997 ca. 4293 im Service plus 727 auf Bestellung (exc BBJ2s) Der 737-400X wurde zum 737-800, ist aber deutlich länger bei 39.4m (129ft 6in) Und sitzt bis 189. Das Projekt wurde am 5. September 1994 mit Verpflichtungen für über 40. Erste Lieferung an Hapag Lloyd im April 1998 gestartet. Dies ist bei weitem die erfolgreichste Serie von 737 und der riesige Auftragsbestand wird sicherstellen 737s Produktion bis mindestens 2012. Rumpfstecker von 3m (fwd) und (2.84m (achtern) Motorschub erhöht auf 26.400Lbs Zusätzliche Überlaufausgänge (ähnlich -400) Tailskid hinzugefügt, um Abschnitt 48 (gleich wie -400). Umgebungs-Kontrollsystem-Riser-Kanäle hinzugefügt (genauso wie -400) Re-gauged Skins und Stringer in Flügel und Mittelteil 44.5in (1.13m) Reifen, Schwerlast-Räder und Bremsen, verkleinerte Haupt-Fahrwerk Struktur. Das -800 hat Seit Mai 2001 mit Winglets erhältlich. Diese reduzieren den aerodynamischen Widerstand, wodurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu 7 reduziert wird. MTOW der HGW-Version beträgt 78.960kg. Im Jahr 2005 wurde ein kurzfristiges Leistungspotenzial entwickelt, um GOL Airlines zu betreiben Ihre 737-800s in die 1.323m (4,341ft) Santos Dumont Flughafen. Seitdem ist es auch eine Option auf allen 737-800s und Standard auf der 737-900ER geworden. 737-800 ERX Dies ist eine vorgeschlagene schwerere (83.500kg MTOW), längere Reichweite Version der -800 entwickelt, um die Bedürfnisse der MMA gerecht zu werden. Für die Lieferung im Jahr 2007 wird es verschiedene Komponenten von der -900X (siehe unten) einschließlich seiner schwereren Messing Flügel, Nase Amp Mainz und Abschnitt 44 (Flügel-Body-Join-Bereich). Es wird auch einige Teile aus dem BBJ1 haben. Einzigartige Features für die -800ERX wird die Stärkung der Befindung. FF 3 Aug 2000 Boeing begann im April 1997 mit der Arbeit an der 737-900, die mit dem 185220-Sitz, dem Airbus A321, konkurriert wurde. Es kennzeichnete eine 2.4m (7ft 10in) Rumpfverlängerung, die ihm eine Gesamtlänge von 42.1m (138ft 3in), tatsächlich 40cm länger als die 707-120 gibt. Die 900 hat 9 weitere Kabinenboden und 18 weitere Laderaum als die -800 aber Boeing entschied sich für die Verwendung der gleichen NG Notausstieg Layout, mit 4 Hauptausgang Türen und 4 Overwing Ausfahrten, damit immer noch die Einschränkung der maximalen Passagierlast auf 189. Fällig Um den Verkauf zu verlangsamen, wurde ihm der 737-900ER nachgefolgt. Boeing enthüllte die 737-900F-Studiengruppe im September 2003. Das Projekt wurde vermutlich auf FedEx gerichtet, die ihre 727 Flotte ersetzen möchten. Es würde die seitliche Ladetür aus dem 700QC verwenden und in der Lage sein, 11 Standard 2.24 x 3.18m Paletten, 3 mehr als die -700QC und nur 3 weniger als die 757. Die -900 hat auch ein Haltevolumen von 51.7cu. m . Dieses Projekt wird jetzt geglaubt, um zu sein. FF 1 September 2006 ca. 412 in Betrieb, plus 83 auf Bestellung Die -900ER (früher bekannt als -900X) hat den gleichen Länge Rumpf wie die -900. Sitzplätze für bis zu 215 Passagiere wurden durch Hinzufügen eines Paares von Typ II Türen achtern des Flügels für Passagier Evakuierung Vorschriften und die Installation einer neuen abgeflacht aft Druck Schott, die einen zusätzlichen Rumpf Rahmen (ca. 1 Reihe von Sitzen) der Kabine Platz hinzufügen würde erreicht . Die flache Schottwand wird standardmäßig auf allen 737s ab 2006 und die Typ II Tür wird Standard auf allen Serien 900s sein, obwohl Betreiber wählen können, um es deaktiviert zu haben. Der Bereich wird auf 3.200nm erhöht, mit dem Zusatz von zwei 1.970ltr aux Kraftstofftanks (oder 2.800nm ​​ohne Aux Tanks) und optionalen Winglets. Die 900er haben verstärkte Fahrwerk Beine, Flügel-Box und Kielbalken Struktur, um die erhöhte MTOW von 85.139 kg (187.700lbs) zu behandeln. Start - und Landegeschwindigkeiten (und damit Feldlänge) werden durch das für die 737-800 ursprünglich entwickelte Kurzfeldleistungsverbesserungspaket reduziert, das gilt für alle 737-900ER. MZFW wird 67.721kg (149.500lbs) Amp MLW 71.400kg (157.500lbs), so dass es ähnlich in Gewicht auf die 727-200 die Bremsen wird als Folge aktualisiert werden. Die Produktion begann im Jahr 2006, gefolgt von einem zwei Flugzeug-, 7-monatigen Flugtestprogramm ab dem 1. September 2006. Die FAA-Zertifizierung wurde am 26. April 2007 mit dem ersten Flugzeug, das am nächsten Tag an Lion Air geliefert wurde, gewonnen. BBJ1 FF 4 Sep 1998 119 BBJ1, 21 BBJ2, 7 BBJ3 amp 1 BBJC bestellt. Eine Unternehmensversion des 737-700 mit dem Boeing Business Jet (BBJ) wurde am 2. Juli 1996 als Joint Venture zwischen Boeing und General Electric ins Leben gerufen. Es kombiniert den Rumpf eines 737-700 mit den verstärkten Flügeln und Unterwagen der 737-800. Bis zu 12 Treibstofftanks. So dass 37.712kg Kraftstoff als Kundenoption eingebaut werden kann. Der BBJ, der hier abgebildet ist (N737ER), wurde für medizinische Evakuierungen und Charteroperationen entworfen und flog in 14 Std. 12 Minuten einen Rekord von 6.854 Seemeilen (12.694 Kilometer) von Seattle nach Jeddah. Das Flugzeug landete noch mit 2.700kg Kraftstoff übrig Bisher haben Privatpersonen 40 der BBJs gekauft. Weitere 36 wurden für staatliche Staatsoberhäupter gekauft und der Rest wurde an Unternehmen und Jet Charter Betreiber verkauft. Es gibt auch einen BBJC, der ein BBJ mit einer seitlichen Ladetür ist, die auf Regierungen ausgerichtet ist, die Multimissionsanforderungen haben können. Das ist wirklich ein 737-700C. Die BBJ2 (siehe Foto links) hat die 737-800 Rumpf, Flügel und Fahrwerk. Es hat 25 mehr Kabinenraum und zweimal den Laderaum oder aux Kraftstofftank Platz der BBJ1. Der BBJ3 basiert auf dem 737-900ER und steht ab Mitte 2008 zur Verfügung. Es hat 1120 Quadratmeter Kabine Platz und eine Reihe von über 5400nm mit 5 aux Kraftstofftanks. Äußerlich BBJs unterscheiden sich in der Regel von Standard-Produktion 78900s, indem sie verschiedene Fenster ausgeblendet, um Innenausstattungen und mehr Antennen für comms Ausrüstung unterzubringen. Alle haben Winglets. Der BBJ2 hat nur einen Overwing Ausstieg auf jeder Seite, weil er nicht mehr mit den wenigen Passagieren, die getragen werden, braucht. Boeing ist auch auf der Suche nach einer konvertierbaren Fracht-Version des BBJ auf der Grundlage der 737-700C. Der 737 MAX wird auch als BBJ angeboten. Der BBJ 2 MAX, basierend auf dem MAX 8, hat einen Potentialbereich von 6.20000. Die Aeronautical Engineers Inc. (AEI) B737-800SF Cargo Conversion besteht aus der Installation einer 86 x 140 Frachttür auf der linken Seite des Rumpfes und der Modifikation des Hauptdeckes zu einem Frachtraum der Klasse E. Nach der Umwandlung kann das Flugzeug elf 88 x 125 AAA Vollhohe Container oder Paletten plus ein AEPAEH mit Palettengewichten bis zu 9.000 Pfund tragen. Die Ladetür wird hydraulisch betrieben und von der Innenseite des Flugzeugs durch ein unabhängiges System betätigt. Hydraulischer Druck ist aus zwei Quellen erhältlich: eine 28VDC elektrisch betriebene Hydraulikpumpe oder eine Handhandpumpe. Die Türsteuerung und die manuelle Pumpe befinden sich auf der 9g Barriere, so dass eine einzelne Person die Tür manuell betätigen kann. 737-800SF Hauptmerkmale Platz für elf 88x125 AAA Vollhöhe Container oder Paletten plus ein AEPAEH Bis zu 52.000 LB (23.587 KG) Hauptdeck Nutzlast (je nach Modell Ampere Flugzeug Gewichtsgrenzen) Verstärkte Bodenstruktur für höchste durchschnittliche Position Gewichte in der Industrie 86 x 140 Gütertür Einzelne Vent-Tür-System Hohe Zuverlässigkeit, 28VDC, unabhängige Ladetür-Hydraulik-System Kabinenfenster ersetzt durch leichte Aluminium-Fensterstopfen 9g starre Ladung Rauchbarriere mit Schiebetür Umgezogene DFDR für 84,5 Deckenhöhe durch den Frachtraum, einschließlich der letzten Position Stretch geformten Rumpf Skins Bis zu 5 überzählige Sitze Die 737-800SF wird erwartet, um US FAA ergänzende Typ-Zertifizierung im Jahr 2017 zu erreichen. Das 737-700 Cabrio hat die gleiche Hybrid-Zelle wie die BBJ1 mit -700 Rumpf und -800 Flügel. Es hat auch eine vordere Ladungstür ein neues Frachtumschlagsystem und ein erhöhtes Bruttogewicht. Im Passagieraufbau kann der 737-700C Quick Change bis zu 149 Passagiere befördern. In der Frachtkonfiguration kann der 737-700C bis zu 18.780 kg (41.420 Pfund) Ladung auf acht Paletten tragen und hat eine Reichweite von 2880nm. Die Decke, die Seitenwände und die Abfalleimer verbleiben im Innenraum, während das Flugzeug für Fracht konfiguriert ist. Die Quick Change Option ist einfach ein 737-700C mit Paletten-Sitzen. Dies reduziert die Umwandlungszeit von der Passagier - zur Frachterkonfiguration und umgekehrt von 5 Stunden auf 1 Stunde. Das Cabriolet-Programm wurde 1997 ins Leben gerufen, hat aber nur 3 zivile Kunden. Zwei wurden im Jahr 2001 an Saudi Aramco ausgeliefert, einer wurde SonAir im Jahr 2008 ausgeliefert und zwei weitere wurden an Air Algerie ausgeliefert, der letzte im Jahr 2016. Die meisten Verkäufe waren beim US-Militär als C-40 und einer als BBJC Gesamtverkäufe sind 21. 737-700C - quotConvertiblequot Baseline Flugzeuge, -700 Rumpf und -800 Flügel. 737-700QC - A -700C mit Paletten-Sitze C-40ABC - US Navy Bezeichnung für -700C BBJC - A -700C mit BBJ Luxus-Interieur für VIP oder Regierung. Für weitere Details siehe hier. C-40 FF 14 Apr 2000 Auftrag: 8 C-40A, 4 C-40B, 3 C-40C. Die C-40-Familie sind die US-Militär-Versionen der 737. Alle haben die -700 Rumpf kombiniert mit dem stärkeren -800 Flügel und Fahrwerk, ähnlich wie ein BBJ1. C-40A US Navy, Flottenlogistik unterstützt Flugzeuge. Zertifiziert, um in einer All-Passagier-Konfiguration (121 Passagiere), eine All-Cargo-Variante oder eine quotcombiquot Konfiguration, die bis zu drei Frachtpaletten und 70 Passagiere auf dem Hauptdeck Platz. Für weitere C-40A Details hier klicken. Dies ist die einzige C-40-Version ohne Winglets. C-40B US-Luftwaffe, hochprioritäre Personentransporte amp Kommunikation Flugzeuge. Geänderte C-40A, um ein ausgezeichnetes Besucherfach für Kämpferkommandanten und Kommunikationssystembetreiberarbeitsplatz einzuschließen. Der C-40B ist entworfen, um ein Debüro in der skyquot für ältere Militär - und Regierungsführer zu sein. Die Kommunikation ist an Bord der C-40B, die Breitband-Datavideo-Sende - und Empfangsfähigkeit sowie eine klare und sichere Sprach - und Datenkommunikation bietet. Es gibt den Kämpferkommandanten die Möglichkeit, überall auf der Welt Geschäfte zu machen, indem sie Internet - und lokale Netzwerkverbindungen, verbesserte Telefone, Satelliten, Fernsehmonitoren und Fax - und Kopiergeräte nutzen. Der C-40B verfügt auch über ein computergestütztes Passagier-Datensystem. C-40C Air National Guard, High-Priority Personal Transport Flugzeuge. Geänderter C-40A, um den Cabriolet-Bereich zu integrieren. Kann für medevac, Personenbeförderung oder distinguierte Besucher wie Mitglieder des Kabinetts und Kongresses umgewandelt werden. Der C-40C ist nicht mit der erweiterten Kommunikationsfähigkeit des C-40B ausgestattet. Einzigartig für den C-40C ist die Fähigkeit, seine Konfiguration zu ändern, um von 42 bis 111 Passagieren Platz. E-737 AEWampC (AWACS) FF 21 Mai 2004 14 Orders (Australien 6, Türkei 4, Südkorea 4) Die 737 Airborne Early Warning und Control Flugzeuge sind für Länder konzipiert, die es nicht leisten können oder nicht die Fähigkeit der viel größeren 767 oder 707 AWACS Die Basisebene ist im Wesentlichen ein Boeing Business Jet, der den 737-700 Rumpf mit dem stärkeren 737-800 Flügel hat, um sein zusätzliches Gewicht und die BBJ aux Kraftstofftanks zu stützen. Der AEWampC wird einen von Northrop Grumman entwickelten, phasengesteuerten, mehrstufigen, elektronisch gescannten Array (MESA) Radar-PointTop-Hatquot-Sensor verwenden, der in einem rechteckigen Blick über den hinteren Rumpf montiert ist. Die Antenne allein wiegt 2950kg und ist 10.7m lang. Allerdings bietet es eine praktische Lösung für die Vor - und Nachlaufabdeckung bei gleichzeitiger Beibehaltung eines niedrigen Schleppprofils und ermöglicht die Installation des Systems auf der mittelgroßen Plattform 737 ohne wesentliche Auswirkung auf die Flugzeugleistung. Ein 737 in der Luft befindliches Frühwarnflugzeug kostet von 150 Millionen auf 190 Millionen, verglichen mit etwa 400 Millionen für die 767 AWACS. Der AEWampC trägt eine Missionsbesatzung zwischen 6 und 10 in der Vorwärtskabine. Zusätzliche Modifikationen umfassen einen neuen Oberlappenabschnitt 46, um die Antenne zu stützen, einen neuen Abschnitt 41 mit einer Aussparung für eine Luft-Luft-Tankstelle, zwei ventrale Rippen, um die Antennen - und Nasen-, Flügelspitzen - und Schwanzmontage-Gegenmaßsysteme auszugleichen . Das Flugzeug hat auch Spreu - und Fackelspender und ca. 60 Antennen - und Sensoröffnungen. Die IDGs werden auf 180kVA erhöht. DOW wird voraussichtlich knapp über 50.000 kg liegen. Die ersten grünen Flugzeuge kamen im Dezember 2002 in Wichita für strukturelle Änderungen an. Flugtests der Flugzeughandlung liefen von Mai 2004 bis Juli 2005 mit dem Flugzeug, das mehr als 500 Flugstunden in 245 Flügen protokolliert. Nach Boeing ldquoThe Flugzeug hervorragend in Bezug auf seine Avionik, Struktur, Systeme, Flug-Handling-Merkmale und performancerdquo durchgeführt. Es folgte eine Flugprüfung des Missionssystems, einschließlich des MESA-Radars. Alle schienen für das Projekt bis 2006 gut zu sein, als die erste der Verzögerungen wegen der Entwicklung und Integration von Problemen mit bestimmten Hardware - und Softwarekomponenten angekündigt wurde. Lieferungen begannen nach Australien Ende 2009 und erreichten volle operative Fähigkeit im November 2012. Das Flugzeug wird bekannt sein, wie die ldquoWedgetailrdquo von der RAAF nach dem australischen Wedgetail Eagle, die nach den Aussies, ldquoHas extrem akute Vision, reicht weit auf der Suche nach Beute , Schützt sein Territorium ohne Kompromisse und bleibt für längere Zeitaufenthalte hoch. Die türkische AF nennt sie das ldquoPeace Eaglerdquo, vermutlich aus ähnlichen Gründen. Boeing hofft, bis 2013 bis zu 30 AEWampCs zu verkaufen. MMA P-8A Poseidon FF 25. April 2009. 116 Aufträge (US Navy 109, Indien 8, Australien 8) Ausgewählt für US Navy Vertrag für bis zu 109 Flugzeuge Jack Zerr, die Multi (MMA) Programmmanager beschrieb das Flugzeug als ldquoA Bit von JSTARS (Joint Surveillance Acquisition Radar System), ein wenig von AWACS und ein wenig von MC2A (Multirole Command and Control), aber mit der zusätzlichen Fähigkeit zu gehen Und töten ein U-Boot. rdquo Die MMA, US Navy Bezeichnung ldquoP-8A Poseidonrdquo und indischen Navy Bezeichnung ldquoP-8Irdquo, basiert auf dem 737-800 Rumpf und der stärkere 737-900 Flügel, mit geharkten Flügelspitzen, die Anti-Vereisung entlang aller haben Vorderkantenlamellen. Ein Waffenschacht achtern des Flügels (effektiv in der Achternhaltung) trägt interne Geschäfte wie Mark 54 Torpedos. Es gibt vier Underwing-Hardpoints für AGM-84D Harpoon oder ähnliches. Der Rumpf wird für den Einsatz von Waffen verstärkt und erlaubt ASW-Profile. Bis zu sieben Missionskonsolen und ein drehbarer Sonobouy-Launcher können in der Kabine montiert werden. Wie die AEWampC, hat die MMA 180kVA IDGs als Standard. Die MMA hat auch eine In-Flight-Tankstelle über dem Flugdeck. Northrop-Grumman liefert den elektrooptischen Infrarot-Sensor, das Richtungs-Infrarot-Gegenmaßnahmen-System und das elektronische Unterstützungs-System. Raytheon bietet ein verbessertes APS-137 maritimes Überwachungs-Radarsystem und signalisiert Intelligenz (SIGINT) Lösungen. Schließlich bietet Smiths Aerospace das Flugmanagementsystem und das Lädenmanagementsystem. Das Flugmanagementsystem bietet eine offene Architektur mit einem Wachstumspfad für Upgrades. Das Lädenmanagementsystem erlaubt die Unterbringung von aktuellen und zukünftigen Waffen. Die grundlegende offene Architektur der MMA wird angenommen, dass sie 1,9 Millionen Zeilen Code haben. Viel von der Bereitstellung für die Modifikationen wird von Boeing während der Produktion getan, um Zeit und Kosten bei der Umwandlungsphase zu sparen. Boeing hat eine dritte Produktionslinie gebaut, die der MMA neben der kommerziellen 737 Montage gewidmet ist. Nachdem die Flugzeuge bei Renton zusammengebaut sind, werden sie zum Boeing Field zur Missionsanlage eingebracht. Die aktuellen P-8As fliegen sind bekannt als ldquoIncrement 1rdquo diese haben die grundlegende taktische System. Increment 2, wenn es im Jahr 2016 betriebsbereit ist, haben ASW-Verbesserungen, die eine bessere Leistung in großer Höhe sowie AIS bieten. Increment 3 mit seinen weiteren Verbesserungen ist für 2021 geplant am 26. Januar 2006, die Signals Intelligence (SIGINT) oder EP-8, wenn von der US Navy bestellt, wird auf der MMA-Zelle basieren. Es wird für luftgetragene Intelligenz, Überwachung und Aufklärung verwendet werden, und auch fortgeschrittene zentrale zentrische Kommunikation. Die Boeing 737 SIGINT-Variante hat eine erhöhte Missionsfähigkeit, Betriebsbereitschaft und Kampfradius im Vergleich zu Altflugzeugen. Das Design hat auch integrierte Wachstumskapazität, so dass die Nutzlastkapazität leicht erhöht oder erweitert werden kann, um zukünftigen Kundenanforderungen gerecht zu werden. Ein wichtiger Vorteil dieses neuen Programms ist, dass die 737 SIGINT Flugzeuge die P-8As erweiterte Mission System Architektur, reifen Design und Auftragnehmer Logistik Unterstützung und Trainingssysteme Ansatz nutzen. Für Kunden, die bedeutet, reduzierte Betriebs-und Wartungskosten über den gesamten Lebenszyklus des Systems. quot 28. Januar 2008 US Navy Getriebe für lang erwartete EPX Intel Flugzeug Wettbewerb Von Paul Richfield Die US Navy hat US-Verteidigung Auftragnehmer zu entwerfen und letztlich Baue eine neue Signal Intelligence (SigInt) Plattform, um die Service-Aging-Flotte von Lockheed Martin EP-3E Aries II Turboprops zu ersetzen. Obwohl die Anzahl der Flugzeuge in der potenziellen EPX-Reihenfolge relativ klein ist durch die US-Beschaffungsstandards mdash 14 bis 24 ist eine beliebte Schätzung mdash die endgültige Auswahl könnte einen signifikanten Einfluss auf, wie First-Tier-Militärs führen maritime Überwachung für Jahrzehnte zu kommen. Nicht nur wird EPX das neueste Navy-Flugzeug sein, das dem Abhören von feindlichen Mitteilungen gewidmet ist, sondern auch als erstes als SigInt-Element eines vernetzten ISR-Systems mit bemannten und unbemannten Flugzeugen, Satelliten, Bodenstationen und Oberflächenkämpfern dienen. Detaillierte technische Anforderungen sind eng gehalten, obwohl die Naval Air Systems Command (NAVAIR) enthüllte die grundlegenden Erwägungen für potenzielle Bieter an einem jüngsten EPX-Industrie Tag durchgeführt am Naval Air Station Patuxent River, Md. Kristine Wilcox, eine NAVAIR Sprecherin, sagte EPX werden Ein bemanntes ISR und Targeting-Flugzeug, das in der Lage ist, in einer SatCom-eingeschränkten Umgebung zu operieren, zusammen mit dem P-8A Poseidon Maritime Patrol Flugzeug und der UAV letztlich für die Navys Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) Gebot ausgewählt. Wilcox sagte, dass die Konkurrenz für alle interessierten Parteien offen ist und erwartet wird, eine breite Palette von Plattform - und Sensoranbietern anzuziehen. Nichts ist entschieden, sagte sie. Wir planen, mit der Industrie zusammenzuarbeiten, um die beste Lösung zu finden. Dies könnte als eine kleine Offenbarung angesehen werden, da es die Tür zu Alternativen zu dem, was viele ein fait accompli mdash eine dedizierte SigInt-Version des Twin-Turboofan P-8A. Boeing enthüllte dieses 737-basierte Flugzeug im Januar 2006, nachdem die Marine aus dem Armee-geführten Aerial Common Sensor (ACS) Programm abgefallen war. ACS wurde geplant, um die EP-3E und zwei Arten von Armee-Aufklärungsflugzeugen zu ersetzen, aber der Vertrag wurde abgebrochen, wenn ständig wachsende Mission Anforderungen die Siegerplattform, den Embraer 145 Regionaljet, überholten. Vor diesem Hintergrund scheint Embraer ein unwahrscheinlicher EPX-Bieter zu sein. Aber wenn der brasilianische Hersteller versucht, die Pentagons-Wand wieder zu skalieren, kann er jetzt die EMB-170190 Familie mdash Single-Aisle-Flugzeuge anbieten, die in der Lage sind, eine vernünftige Entwicklung des EP-3E Missionssystems zu tragen. Embraer lehnte es ab, auf EPX zu kommentieren, obwohl Führungskräfte zuvor eine Post-ACS-Wariness des US-Akquisitionsprozesses und spezifische Probleme mit U. S. Verteidigungsunternehmern, die als Leadsystemintegratoren dienen, zugestanden haben. Another airline narrowbody with potential EPX application is the EADS Airbus A320 family, and EADS representatives attended the Pax River briefing. NATO selected and then dropped a stretched derivative aircraft, the A321, as its platform for the Alliance Ground Surveillance program now in concept development. General Dynamics Gulfstream unit seems an obvious EPX contender, and its BAMS partnership with Boeing mdash built around an optionally-manned version of the G550 business jet mdash effectively positions both companies for EPX should the Navy call for a platform smaller than a 737. Gulfstream also could proceed without Boeing, but this seems unlikely unless BAMS is awarded to one of the other contenders. Northrop Grumman is offering an AESA-equipped Block 20 Global Hawk UAV for BAMS, while Lockheed Martin has proposed a long-winged variant of the General Atomics Predator B UAV. The initial contract award was planned for October, but the decision was still pending as C4ISR Journal went to press. Bombardiers Global Express mdash the chosen bus for the U. K.s ASTOR battlefield radar program mdash is another potential EPX platform, but like Gulfstream, its fate is tied to the size and scope of the mission system. If the Navy keeps the size, weight and power demands within tight limits, observers believe, one of these converted corporate chariots could get the nod. Dont count the bizjets out, said Joe Siniscalchi, L-3 Communications Integrated Systems director of business development. Processing density has improved, allowing us to drive to smaller systems. With EPX, the biggest challenge is that you have the right size, weight and power to do what you need done. Its really a question of new development vs. reuse, and how much risk the customer is willing to take. EPX is very important to us. Were incumbent on the current platform and have been tracking developments for some time. Were very interested in seeing how the Navy program evolves. Clearly, the P-8A and BAMS programs will have an influence, but that being said, the Navy is in assessment mode. Certainly, the mission system will drive the requirements, and P-8A is built for an entirely different mission mdash anti-submarine warfare. With EPX, the big thing is how much onboard processing power will be needed to meet the required level of autonomy. On-scene, on-orbit, on-platform processing, tactical dissemination, linking back with the command authority mdash these are the kinds of things that will shape the EPX requirements. The Navy needs to be able to do what the EP-3E does, but it also has to plan for tomorrows threats. Do you need 24 people, or will a data link suffice This is the kind of question that has to be answered. More and more, software is driving capabilities, so its much easier to build a smaller system that meets the mission but is easily upgraded as the requirements mature. CONNECTING AN ISR TRIAD Although the ability to process SigInt data in real time may have a strong influence on the final EPX systems configuration, forging robust electronic links with P-8A and BAMS could have equal weight in the hardwaresoftware procurement arena. Although BAMS remains a wild card until contract award, Boeing hopes the apparent commonality between the P-8A and an EP version of the same aircraft will give it the edge, regardless of who wins the UAV contract. Our whole approach is to capitalize on the Navys P-8A investment, as opposed to building from the ground up or refurbishing something to last for another 50 years, said Tim Norgart, business development director of Boeings ASWISR unit, based in Puget Sound, Wash. When we first rolled out the P-8A, there were two variants: Search amp Attack and Surveillance amp Intelligence. SI went away when the Navy went with the Army on ACS, but we felt confident that someone would eventually come back to an airplane of this size, for this mission. And now, with the Navy out of ACS and EPX a stand-alone program, they have. Its funny how things come full circle. Transitioning from the P-8A, we see very few changes to the airplane and can easily incorporate all the features needed for the SigInt mission. We do intend to leave the hard points on the wings intact, and the bottom forward section has all that strengthening for weapons, antennas and anything else the Navy wants to install. Well also have a small lsquocanoe up there, but the structural work has already been done, Norgart said. P-8A has an open mission system architecture, and its only a matter of plugging in the applications needed for the specific mission you can ride the SigInt applications right on top of this backbone, without them cascading through the entire system. Of course, well also leverage the sensors that are already on the P-8A, like radar and electro-opticalinfrared, and the baseline communications links. The sharing and the workload capacity is there, and our ability to lay down a 14-operator configuration is very easy you just bolt the work stations to the seat rails and hook up the power and cooling. With the P-8A, the wiring is already there for the power distribution, along with a significant reserve. We dont even make a dent in that figure. Our core development team worked together on the MRA4 Nimrod mission system, and were going to leverage those work stations so the radar, ESM and all those kinds of things remain the same. We plan to stay with the Raytheon team that does the current system on the EP-3E theyre a big part of what were doing and bring a tremendous amount of experience to this mission area. What we will be bringing on are a group of different SigInt providers, talking with all of them, to put a total system together. Were in our assessment phase now. If the Navy moves toward a lead systems integrator and wants to compete different parts of it, well do that. Onboard processing is still a great area for debate and could determine the size of the airplane required, but there are a whole lot of other things, as folks with the first ACS program will tell you. Our approach is really platform-agnostic. We didnt settle on the 737 by accident, or because of the P-8A. We take the total requirements picture and apply them to a wide range of air vehicles, and might end up with two vehicles to support the total set of requirements. Weve known the requirements for EP-3E and EPX baseline, and they continue to drive our trade study to a 737-based approach. Programs that start out on the margins of payload and power capacity mdash the risk assigned is pretty high, and not many of them have been successful. When the margins are tight, if you want to put something on, you have to take something off, Norgart said. MOVEMENT TOWARD MULTI-INT Mission systems providers are conducting their own EPX trade studies on two parallel tracks. One assumes that the Navy will seek only to replicate EP-3E with a more modern platform, with machines replacing humans in some on-board roles. The second mdash and some say more likely mdash approach is that the service will regard the Aries II as merely a launching point, with EPX emerging as the first true multi-Int aircraft, and one with networking capability, as well. They definitely want to combine additional capabilities related to things on other aircraft the key is to analyze the time line of the program, said Jim Courtright, director of maritime surveillance programs for Lockheed Martin. If youre looking 10 years forward, the technology will be packaged and integrated somewhat differently. The EP-3E systems are very federated for compartmentalization, and as a function of their design increments and block upgrade development. Its pretty clear that the Navy is going to need an open architecture for upgrades and new capabilities, with a system that fits with the overall system-of-systems architecture in 2015 or 2020. Also, theyre going to want to take advantage of all the improvements in antennas, signal processing and other functions. Raytheon, a major P-8A partner, sees EPX as a positioning exercise. Jim Hvizd, the companys director of enterprise pursuits, said involvement could range from an upgraded search radar if the Navy goes plain vanilla, to a multilevel sensor suite incorporating SigInt, synthetic aperture radar, ground moving target indication, onboard processing, and UAV controldata collection, with or without help from ground stations. Its going to be interesting to see how the requirements flesh out, and weve heard everything from a business jet to a 737, Hvizd said. The Navy still has to work out how EPX, P-8A and BAMS will work together. Were supporting Boeing on its BAMS bid, and our APS-137 radar could appear on the G550 BAMS our radar for EPX would certainly draw from that legacy. Until the BAMS decision is made, I feel were pretty constrained. Multi-Int on a single platform is a new thing, as is sharing data from multiple platforms, and we look at it as a way to serve the Navys needs across all the maritime surveillance programs. What weve learned with the United Kingdoms ASTOR is how to deliver ISR capabilities unique to specific requirements, but from ASTOR to EPX will be a great leap forward. It comes down to a choice between another patrol plane or a flying battle station that can drastically shrink the sensor-to-shooter loop: Thats what the Navy has to decide. This site has had visitors to date. Prostate Cancer What is prostate cancer Prostate cancer is the uncontrolled growth of cells in the prostate, a small, walnut-shaped gland that encircles the upper urethra in men and produces a fluid that makes up part of semen. The prostate gland consists of several types of cells, but almost all prostate cancers begin in the cells that produce the prostate fluid (gland cells). These cancers are called adenocarcinomas. Prostate cancer is the most common cancer in men after skin cancer. According to the American Cancer Society, about 220,800 new cases of prostate cancer will be diagnosed in the United States in 2015 and as many as 27,540 men will die of it. The risk of developing prostate cancer varies with ethnicity, with African American men at the highest risk. Risk is also elevated in men with a family history of the disease and increases in general as men age. More than 60 of all prostate cancers are diagnosed in men over the age of 65. Cancer that develops in the prostate may stay localized (entirely contained within the prostate) for many years and cause few noticeable symptoms. Most cases of prostate cancer are slow-growing, and symptoms begin to emerge only when the tumor mass grows large enough to constrict the urethra. This can cause symptoms such as: Frequent urination, especially at night A weak or interrupted urine stream Pain or burning upon urination or ejaculation Pus or blood in urine or semen Discomfort in the lower back, pelvis, or upper thighs BPH is a non-cancerous enlargement of the prostate that is very common in men as they age. According to the American Urological Association, it can affect as many as 90 of men by the time they are 80 years old. It does not cause prostate cancer, but both may be found together. Through testing, healthcare providers must determine whether a mans symptoms are due to prostate cancer, BPH, or to another non-cancer-related condition. This may involve a PSA test and digital rectal exam (DRE) and, depending on the results of those, a prostate biopsy . Men who have no symptoms must decide, along with their healthcare providers, whether to undergo screening for prostate cancer. Many organizations, such as the American Cancer Society and the American Urological Association, recommend that men discuss the advantages and disadvantages of PSA-based screening for prostate cancer with their healthcare provider before making an informed decision about whether to be screened or not, However, some organizations, such as the U. S. Preventive Services Task Force, feel that the harms associated with over-diagnosis and over-treatment outweigh the potential benefits and advise against using PSA to screen for prostate cancer in healthy men of any age. One important factor to consider when deciding whether to undergo screening is personal risk of developing prostate cancer: Average riskincludes healthy men with no known risk factors Increased riskAfrican American men or men who have a father or brother who was diagnosed before they were 65 High riskincludes men with more than one relative who was affected at a young age For men who wish to be screened for prostate cancer, the American Cancer Society recommends that healthy men of average risk consider waiting to get tested until age 50, while the American Urological Association recommends screening for men between the ages of 55 and 69 with no routine screening after age 70. For those at high risk, such as American men of African descent and men with a family history of the disease, the recommendation is to consider beginning testing at age 40 or 45. While elevated PSA levels are associated with cancer, they may be caused by other conditions, such as BPH and inflammation of the prostate. Since a PSA test can be elevated temporarily for a variety of reasons, a repeat PSA may be done a few weeks after an initially elevated one to determine if it is still elevated. If the repeat test is elevated, a healthcare provider may recommend that series of PSAs be done over time to determine whether the level goes down, stays elevated, or continues to increase. An elevated PSA may be followed by a biopsy, which has risk of complications such as pain, fever, blood in the urine, or urinary tract infection. (Read the article on Anatomic Pathology for more information about biopsies.) If prostate cancer is diagnosed, it must also be determined whether it is clinically significant. If a prostate cancer is small, localized, and slow-growing, it may never cause significant health problems. There is a saying that many men die with prostate cancer, not from it. In these cases, the treatments may sometimes be worse than the cancer as they can cause side effects such as erectile dysfunction and incontinence. In cases where the cancer appears to be slow-growing, the healthcare provider and patient may decide to monitor its progress rather than pursue immediate treatment (called watchful waiting). Some prostate cancers, however, do grow and spread aggressively into the pelvic region and then throughout the body and some slow-growing cancers eventually become large enough and troublesome enough that they require medical intervention. The challenge is to detect prostate cancer, evaluate its growth rate and spread, and for the patient and his healthcare provider to decide which treatment courses to follow and whenplete Set of Free Racing Kart Plans. These plans contain information on how to build and construct this racing kart. They contain all the necessary details, including nuts, bolts and washers. Plans can be viewed using Adobe Acrobat which is typically installed on most computers. Feel free to download and print them off yourself, however please do not redistribute these racing kart plans, but instead feel free to refer and tell people about these plans here on kartbuilding Lastly - if there are any details you feel are missing from the Complete Set of Racing Kart plans below, please email me and, and I will endeavour to add them to the set below. Scope of the Racing Kart Plans This set of Racing Kart Plans do not cover transmission, drive setup, nor engine or brake selection. These Racing Kart Plans, unlike the Free Off-Road Kart Plans do not cover alternative methods of making the Kart, and assume bearings, bushings, wheels and hubs are purchased from a local engineering Suppliers. Please refer to the other sections on this Kartbuilding website for these extra details on engines, brakes, bearings, drive amp transmission, wheels, steering etc. Breakdown of the Complete Set of Racing Kart Plans There is a seperate 1 page PDF for each area of the Racing Kart. They are arranged from 1 to 20, in the order you would begin to make the kart, i. e. No. 20 is the last stage of making the Racing Kart. These step by step drawings shows the assemblies, sub assemblies and details of over 40 components. Details for each drawing and step will be outlined below, with information on changing parts and components to suit your budget. 1. - Complete Assembly of the Racing Kart This Drawing (click on link above) shows the Overview, Layout and DimensionsSize of the Racing Kart. You will also be able to see the various pieces involved in making up the racing kart - from the seat, to the wheels, to the axles etc. The main dimensions of the Racing Kart are: Length 1.6meters x Width 1.2meters . and will cater for the average-sized driver. The placement of the seat, the engine, the steering wheel and the pedals can be seen. Note that the placement of the engine and seat is up to yourself and does not matter much. The main reason the engine is on the right of the driver is because on motorbike engines, the gear-change is generally on the left of the engine . Thus with the engine on the right, only a short gear lever is required which provides positive gear change. The steering column amp wheel and Pedals can easily be angled to one side so that they are within easy reach of the driver. There are several other features such as roll-barscage, emergency kill switch, chain guards, suspension etc. which can easily be implemented into this design. 2. - Labelled Overview of the Racing Kart The Labelled Overview of the Racing Kart helps beginners identify key parts of a kart . the names of which can sound complicated at first. Key parts to identify are King Pins, Steering Column, Track Rods, Front Stub Axle, Support Bushings, Brakes etc. Each of the individual parts and components within this drawing 2 will be discussed and detailed further in drawings 3 to 20 below. 3. - Chassis The chassis is the most important piecesection in the entire kart . All other parts and components can be changed at a later date. As a result - a good deal of time must be spent planning, drawing out, cutting, and welding the chassis together. The dimensions given are suitable for an average sized driver. You can test and confirm these sizes easily . by placing the components (wheels, engine and seat) to the layout in this Drawing. Place yourself in the seat, and make sure there is enough room for the seat, pedals, steering wheel etc. The front raised bumper and the King Pin Mounting should be left until last. The chassis is made from 25mm outside diameter tubing with a wall thickness of 3mm for ease of welding via a MIG or MMAStick Welder. It would be advisable to draw out the chassis on the ground using chalk . and cut the lengths of tubing based on this. The lengths of tubing can then easily be tacked in place with weld. Measure the chassis to make sure it is square, true and not twisted . Concrete blocks can be used while welding to secure the tubing flat to the ground. If you have access to a Pipe Bender - it would be advisable to bend the right and left front sides from one length of tubing. The reason the chassis is narrow in the front middle - is to allow the chassis to twist (a little bit) when going around corners. The chassis must be able to twist . otherwise the kart will not steer around corners correctly, and instead move in straight lines only. The Camber angle produces the small twistflex in the chassis when cornering. You will notice the Camber angle on a Car when the steering wheel is fully locked to the right or left. The Front wheels of the car will be angled at 85degrees to the ground providing better traction, and better cornering. before been fully welded together. The Castor angle helps keep the front wheels pointing forwards, and as a result, if the steering wheel is let go - the kart should go in a straight line. The quotKing Pin Mountingquot piece is shown in its simplest form with NO bushing been used. It is simply a piece of 25mm diameter metal bar, 65mm long, with a diameter 13mm hole in the center (13mm is the diameter of the King Pin Bolt been used to attach the Front Stub Axles). A special brass insert can be fashioned and used also. Make sure also that there are NO holes drilled or as a result of welding, in the main members of the chassis as this will weaken it greatly . Grind all welds using a file or angle-grinder making sure they are sound. It would be a good idea at this stage to apply a primer and coat of Hammerite metal paint to the chassis . 4. - Front Stub Axles and King Pins The Front Stub Axle and King Pin is one complete piece, however there is a Left and Right hand piece - so they are NOT identical . Only the Left hand Front Stub Axle and King Pin is outlined in the above drawing. With some common sense, a Rigth hand part can easily be fashioned. The quotnquot piece of the King Pin is made up by welding 3 pieces of flat steel to form a quotnquot shape. The steering arm is then welded to the King Pin (n shaped piece) . Note this steering arm can be welded to the top of the King Pin to provide for greater room. In the plans above it was placed at the bottom, putting the track rods under the chassis and thus does not interfere with the Drivers feet etc. The angle of 110 degrees is a calculation from the Ackermann principle which is further discussed on this website here and here. The stub axle piece itself is welded onto the side of the King Pin. If you dont have access to a Metalwork Lathe to produce the piece as in the above Drawing, it can be made simpler by, obtaining a diameter 20mm metal bar, 125mm long. Obtain a 13mm Bolt, and cut the head off it. Then weld the 13mm bolt to the end of the 125mm long metal bar. Finally to prevent the front wheel from moving in on the Stub axle, obtain a piece of tubing, inside diameter 20mm and outside diameter approx. 30mm. Weld this small piece of tubing at the correct distance on the inside of the front wheel. The 78degrees angle is to counter-act the 12degrees Camber angle as was covered in the Chassis Drawing. Attach the Front Stub Axles and King Pins to the Chassis using 13mm High Tension Bolts with Locknuts and washers in the appropriate places. Both Front Stub axles should now pivot and move from side to side. The quotTrack Rodsquot will tie together the Steering Arms which are welded to the King Pins. This will be outlined and covered later on in Drawing 12. 5. - Rear Axle Carrier The Rear Axle Carrier allows the Rear Bearings to be secured to the chassis while alloing the rear axle to rotate freely . There are two plates which squeeze very tightly either side of a normal roller bearing. These roller bearings are cheaper than a purchased unit but are not the ideal method. When buying these bearings, and making the axle - you must ensure that there is a VERY TIGHT FIT between the inside of the bearing and the outside of the axle . Otherwise the axle may spin inside of the bearing - and the bearing would not serve its purpose at all The Drawing above shows a very secure, however complicated method of attaching these bearings to the Chassis. Instead of making the rectangular enclosure, it would be possible to weld a single vertical steel plate (6mm) to the chassis, and then to use the Triangular pressure plate to squeeze the bearing, securing the outside rim of the bearing tightly while allowing the inside rimcenter to rotate freely. Diameter 8mm High Tensile Steel bolts are then used to squeeze either side of the bearing as can be seen in the above drawing. Make sure to use Washers and Lock nuts so they will not loosen over time. An easier option to the above would be to purchase quotPillar Bearingquot units which simply bolt onto the chassis. These can be sourced from your local engineering suppliers. 6. - Rear Axle Complete The Rear Axle can be fabricated using several methods, and depends on whether you have access to a Metalwork lathe and Milling machine. The Axle itself is simply a 1100mm long solid metal bar of 30mm diameter. Ideally there would be quotkeywaysquot MilledGround into this metal bar . which in conjunction with a metal quotkeyquot will stop the rear wheels, sprocket and brake carrier from spinning freely on the axle . The idea is that the Wheels, Sprocket Carrier and Brake Carrier all spin with the Axle. This is referred to as a quotLive Axlequot - i. e. the Axle itself spins (as opposed to a fixed axle). It might be possible to use an Angle-Grinder to cutgrind out these keyways. It might also be possible to weld the Hubs of the wheels and the Sprocket Carrier directly to the rear axle - however it is not recommended. Although welding the wheels to the rear axle provides a quick fix, if the wheels want to be changed, or a sprocket changed etc. all the welds will have to be ground off (which is a tedious task). You will also notice 2 shoulder pieces (diameter 40mm, 25mm long). These are pieces of tubing etc. which are either welded (via tack welding) or grub screwed to the axle. These shoulders prevent the Axle itself from slidingmoving left and right in the middle of the Rear Axle Bearings . Note: If you purchased and are using quotPillar Bearingsquot - you should not need these shoulders, as the Pillar Bearing units provide an inbuilt grub screw stopping the axle moving from side to side. 7. - Rear Hubs and Wheels This Drawing 7 shows the Details for makingbuying suitable Wheel Hubs which are used to attach the wheel to the Rear Axle. Note: Some wheels do not require a hub . A large trolley wheelbarrow wheel has an incorporated hub, and does not need a seperate hub. In these cases the wheel can be placed directly onto the rear axle, and boltedwelded in place. Wide racing kart wheels however do require a Hub to secure itself to the rear axle. You can choose to buy the appropriate hub for the wheel you have, or attempt to make a proper hub yourself. It would be possible to make a simpler hub . The measurements and details for the Hub in this drawing are a little complicated for the average person to make, but it shows the key parts required in a typical hub, which are: A Matching Keyway to that on the Rear Axle, A Pinch Bolt to tighten the hub onto the Rear Axle to stop it moving from left to right. 8. - Brake and Sprocket Carriers The Brake and Sprocket Carriers are the Exact same as the Hubs used for the Rear wheels . Extra holes may have to be drilled into the Brake Disc and the Sprocket in order to accept bolts. Use 8mm High Tensile Steel bolts with washers and Lock nuts. 9. - Rear Brakes There are a few options which can be taken when installing Brakes onto a Kart. Typically it will involve placing a quotBrake Discquot onto the rear axle, and then having quotBrake CallipersShoesquot fixed to the chassis. This Drawing shows just that - the placement of the Callipers and Brake Disc on the rear axle, and the support brackets required to secure the Callipers, preventing them from rotating. Note: Depending on the speed of your Kart - you may require brakes on the Front wheels - however this requires more work and plans. For the moment - Brakes on the rear axle should suffice. For sourcing the Brake Disc and Callipers, it would be best to take the whole complete front unit off a small Motorbike. Leave all the hydraulic brake pipes in place. Position the Brake lever onto the chassis - close to the Callipers on the rear axle. Operate the Brake Lever (off the motorbike) from the Brake Pedal via a manual cable. You can see it in action here and here.